属虎人2022年全年运势1998
2022年，国产大飞机将面临巨大的挑战！
首先是去年交付延期后，将要在今年要实现量产和交付，然后波音复飞验证正在进行中，有可能在今年，就实现复飞。也就是说C919在落地的那刻起，可能就要面临国际超级巨头的竞争。
大家好，我是熊猫，一位硬核的科普作者，今天我们就来聊聊C919大飞机。
C919的争议一直以来都非常大，有人说它是真正意义上的国产大飞机，是中国航空产业变革的开始，也有人说它挂羊头卖狗肉，除了外皮全是进口货，根本不能冠以国产的名号。
这种争议几乎谁也无法说服谁，支持的人会说，波音和空客都没办法实现100%国产，更不要说中国是后起之秀，而且全球供应链模式，更多的是为了适航证的考虑。
也有人反驳地说：如果没有掌握核心技术，将来就会和芯片一样被人卡住脖子，飞都飞不起来，还谈论什么适航证？
C919就是伴随着争议，一步步走到现在，即便国产化率达到60%，却仍然还是没办法满足所有国人的期待。
如果把这些争论都收集起来，估计十天半个月都很难说完，而这些问题，都指向一个核心：C919还算是国产大飞机吗？它到底能给我们带来什么？
有些人质疑，连发动机都是进口的，C919真的配的上国产称号吗？
这个问题很难回答，但是一个某乎公知的亲身经历，却给出了完美答案：
在一个C919大飞机的问答下面，一位精英留学生留言说：
我在英国留学，学校主要是和空客合作的，空客这边是结合了英国，美国、法国，德国等十几个国家的研究人员，共同开发飞机，，而中国则是憋了十年，自己搞自主研发。
两者对比的话，西方研究是融合了十几个国家的智慧，是一个整体，讲究的是合作，而不是所谓的自主研发，言外之意就是：国产C919技术还很落后。
为了证明这个观点，他还举了个混动的例子。
对比之后，顺便在末尾凡尔赛了一把：孰优孰劣，有什么意义，看看就好！
这个回答的时间，是2015年，所以我们能够感受到一股浓浓的精英味道，他的本意想拉低一下C919的技术，但是却暴露了大飞机的行业内幕。
大飞机属于制造业的明珠，制造系统十分的庞大，单单零部件就超过400万个，所以强如美国波音、欧洲空客，都没办法实现完全自主制造，只能采用全球供应链的模式，将风险、技术和研发等都分包出去。
以波音为例：波音787的供应商遍布全球，除了美国本土外，还有日韩、欧洲各国、乃至中国等国家，波音自己仅仅承担35%的份额，其他65%都来自世界各国的一级供应商，总计有23家。
即便在这35%的份额中，只有10%是自主研发，还有25%的是设计与组装，至于空客也差不多，都是采用国际通用做法，也就是“主制造商+供应商模式”。
这种模式可以分摊项目风险，缩短制造周期，同时综合利用各个国家的技术优势，波音在很早以前就放弃全国产自研，开始探索全球化模式，在极端的情况下，甚至连设计都鼓励供应商来参与。
所以看待C919到底是不是国产大飞机，不能简单的从某个方面去看，而是要分分为两个方向，一种是按照国际标准，来评估它到底属于哪个国家，还有一种就是主观感受来评估，也就是我们常说的国产化率，来判断它是否符合国产的特点。
但是不管从哪个角度看，C919都是属于中国的大飞机。
我相信有些人看到这边，一定会反驳我，可能也会列出很多的数据，但是先别急，我们不妨一个个来看。
首先是按照国际标准，判断飞机到底属于哪个国家制造，一般由整机的产权、核心团队，关键环节，三个方面来评估。
而C919的C其实就是中国和中国商飞开头的缩写，知识产权归属商飞，而研制团队则是以中国商飞为核心，涉及到的飞机设计、总装、试飞、销售等关键环节，也都掌握在中国人自己手里。
所以从国际惯例来看，C919是一架名副其实的中国飞机，这点应该毫无争议，有争议的是国产化率。
有人说：中国既然连航空发动机，都已经准备好了，那么国产化指日可待？录制到这
说句残酷的话，很多人都说CJ-1000A发动机，可以成为C919的核心，但实际上，可能要让大家失望了。
C919的航空发动机，是由法国CFM国际提供的LEAP发动机，由于他们不愿意转让技术，所以中国只能采用购买的形式。
为了防止卡脖子的情况，中国航空发动机在2011年，开始自主研CJ-1000A发动机，并在2017年在飞机上完成装备，并且点火成功。
CJ-1000A在大小和推力等参数上，与LEAP发动机相似，几乎是为C919配套研制的，目的就是为了在极端情况下，能够快速取代LEAP发动机。
CJ1000A发动机在研发初期，采取公开招标的全球供应链模式，性能和性价比都很高，所以才会被采用，但这里有很大的一部分技术，是源自于全球航空公司。
航空发动机一般由进气口、压缩器、涡轮、燃烧器等组成，由于要承受高压和高温，对每一个零部件的材质都有严格的要求，有些材料，中国企业没办法造出来。
比如进气口扇叶片，一般使用钛合金或者复合材料，CJ-1000A的扇叶片是由英国摩根先进材料集团制造的，而压缩机，需要高压，由德国MTU公司提供技术，燃烧室需要耐高温材料，是意大利Avio公司制造。
虽然有极少数被国产替代，但是大部分核心系统还是依赖合资企业，除了这些，剩余部分，才是由法国CFM国际和国产厂家制造。
也就是说，虽然CJ-1000A号称国产，但它的核心部件，大部分还是依赖进口，如果遇到极端的情况，我们的CJ-1000A能否顺利取代进口航空发动机，还要打个大大的问号。
事实上，类似的情况在C919上也是一样的。
C919的国产化率虽然号称60%，但即使在这60%中，也有很的大一部分依赖国外的技术，以飞机的十大核心系统为例。
其中航电系统，就是类似飞机控制系统的“总开关”，由上海昂际航电提供，它是中美合资公司。
控制飞机稳定和操纵性的飞控系统，是由中美合资飞控企业，鸿翔和鹏翔共同研发、组装，
提供对话和数据传输的通信导航系统，是由中美合资企业，中电科柯林斯公司研发
控制飞机起降和安全保障的轮胎升力系统，是由中德合资企业，利勃海尔公司研发，制造。
还有液压系统和环控系统等，也是由中美合资企业提供。
这些合资企业数量高达16家左右，尤其是美国企业，占有技术主导地位。
十大核心系统里，只有整体制造是中国商飞核心团队研发的
中国航空业整体还很落后，这是一个事实，所以，有相当一部分人心里就耿耿于怀，我们只造了一个壳，凭啥能叫国产化？
那么今天熊猫告诉你，凭我们长达30年的规划，以及它背后的前景和远见。
为什么越专业的人，越称赞C919是国产之光？比如C919的制造商中国商飞、比如参与研制的院士和科研人员，比如官方媒体等等，还有航空教师和爱好者。
这些人是集体被洗脑了吗？
当然不是，而是他们经历过运十和亚洲快车的失败，才会坚信C919是一次成功的中国制造。
中国大飞机经历三次重要转折，分别是运十，亚洲快车AE100，以及C919。
运十这个事儿大家都知道，它是中国首次自主研制的喷气式客机， 在1980年成功试飞，填补国内大型飞机的空白。
当时国际市场上，对运十的评价非常高，波音副总裁评价说，运十不是波音的翻版，而是中国运输机十年锻炼的成果，路透社说：能造出运十，中国已经不是落后的国家。
大飞机的魅力就是这么大，但非常可惜的是，因为技术和市场双重不足，运十在市场上没有取得预期的成果。
原本它还可以慢慢改进，可在那个年代，国内到处都需要用钱，资金并不充裕，迟迟得不到市场认可的运势，只能被迫下马，给其他科技项目让道，中国大飞机也错失了这一次机遇。
相比于运十，亚洲快车（AE100）项目知道的人更少，但是它的命运更加让人辛酸，结果也更让人心痛。
运十下马后，为了民航工业发展，我们在80年代初期，制定了民航三步走的战略。
民航飞机按照路线可以分为支线和干线飞机，干线飞机又分为干线窄体和干线宽体，体量和难度依次上升（支线飞机，干线窄体，干线宽体）。
所以我们三步走的战略是更加踏实的，按照先易后难的步骤来，第一步是制造支线飞机、第二步是与国外联合设计干线窄体飞机，第三步是在2010年时，实现自主设计和制造180座干线飞机。
其中，第一步是中国与麦道合作，成功制造麦道80/90系列 飞机，而第二步就是AE100项目。
AE100的AE是Asia Express，翻译过来就是亚洲运输，之所以冠于亚洲的名号，是因为它是由中日韩三国联合制造的大飞机项目。
这是少数由亚洲大国共同主持的项目。
当时韩国大宇集团先找到中国合作，说，你看欧洲联合起来搞空客，那么我们也可以联合起来搞个亚洲“空客”，双方商讨之后，决定中国负责设计飞机，然后由两国联合制造100座的飞机。
由于中韩两国飞机制造技术不够，所以后面又邀请波音公司加入合作，波音又拉小老弟日本入伙，于是中日韩三国就凑齐了，AE100项目也诞生了。
在项目诞生的初期，前景还是很好的，首先三个国家各有技术优势，日韩有钱也有一定的零部件制造技术，中国有钱有市场优势，其次当时的波音和空客，还没有100座的飞机机型。
如果AE100能顺利下线，那么市场化是没有问题的，只要站稳脚跟，之后再徐徐图之，必成大器。
但是这么好的一个项目，却遭遇到了滑铁卢。
人一多，矛盾就大，谁都想掌握主动权，经过一顿操作，先是波音坐地要价后被踢出局，后是韩国退出项目，再与麦道空客合作失败等等事件之后，AE100项目迟迟无法推进，在之后，项目就搁浅了。
1998年AE-100的100亿专项资金被撤回，宣告项目正式下马。
中国民航三步走战略，还没有走到第三步就彻底失败了，最后中国民航市场只能被波音和空客两家瓜分，但是相比与市场，中国的人才流失和产业断档更加的让人悲痛。
1998年，国防科工委在产业规划中指出，2010年前，中国不再搞整机研发，彻底宣告中国民航产业的落幕。
AE-100研发人员悲痛的呐喊：我们以后再也没有机会研发飞机了。
中国那些专业的研究人员、专家、以及科普作者和爱好者，经历了相当长的黑暗时期，直到2006年，中国成立大飞机的重大专项，我国航空研究人员才看到了希望。
2008年，C919项目正式成立，中国航空产业终于在断档10几年后，重新启航，而这一次我们的准备也更充足了。
C919吸取AE100步子过大的问题，制定了长达30年的自主研发计划。
在短期内，国产化率目标定在10%，中期定在60%，而长期则是要实现100%的目标，路要一步步地走，技术要一点点的攻克，但是有一个前提，C919的知识产权一定要掌握在中国手里，不能再重蹈AE100的老路。
这一次中国航空人士、中国航空爱好者，完全赞同这样的理念，表现得极为耐心。
只要我们走在正确的道路上，那么我们仍有希望。
所以当普通人把目光定在1年时，我们的国产化率就只有10%，所以它可能都不算是国产的，而当我们还在争议C919是不是中国制造的时候，那些经历过运10和AE100的亲历者们，则是把目光放在10年，乃至30年之后。
所以你才会看到那么多的人，认定C919就是国产之光，因为他们站得更高，所以看得更远，等我们实现100%国产化时，它难道还不算是国产之光吗？
所以我才说，就算按照国产化率来说，C919也是国产大飞机，
那么问题来了：这个目标真的能实现吗？
答案是完全可以的。
C919的最大价值，不在于它是不是国产大飞机、也不是它用了谁的技术，而是它将给中国航空业带来变革，将会培养出自己的航空人才，这价值比国产化还要大。
为什么这么说呢？
这还要从C919如何实现国产化，如何培养人才的战略说起。
在运十和民航三步走战略失败后，中国民航飞机是非常困难的，人才和产业链都出现了断档，没有人才，就算给你机器和技术，你也没办法造出高性能的零部件。
所以C919在项目初期，就需要解决三大难题：短期内，如何实现市场化，中期如何实现人才培养、长期如何全面国产化。
可以说，在C919启动时，制造、技术啥都缺，面临的问题非常多，这也是项目在初期只定制10%国产化的原因。
但好在我们不缺市场，中国拥有全球最大的民航市场。
根据商飞预测，到2036年，中国将有8575架新机需求，市场空间8万亿，只要C919能占据8分之一的市场份额，就可以站稳脚跟。
国家强大了，我们也不可能重蹈运十没人要的风险，可以一边市场化，一边培养人才，再用人才实现国产化。
为了培养人才和中国制造，C919在制造过程啊中 ，只要是我们无法实现国产化的技术，都会进行战略储备，一般分两种方式：一个是能合资的优先合资，先购买国外转让技术，然后在国内进行研发和制造，如果不能买，就先用国外技术，然后再进行国产研发替代。
举个例子，在C919开始前，中国没有一家研究飞机航电系统的，航电是将雷达、导航、飞行管理等很分散的系统集中在一起，相当于飞机的大脑，也是飞机的十大核心系统之一。
但是中国并没有这方面的技术，所以C919就采用合资的形式，由中航工业与通用公司共同成立昂际航电公司，共同研发这个系统。
一开始时，昂际在美国、法国和中国上海都建立了 研发中心，由于缺少人才，所以美国和法国研发中心，更多的为中国输血，中国的研发中心有一半以上都是外国工程师。
但是随着项目的推进，昂际开始积极搭建国内人才梯队，采用28法则，边学边锻炼，先后投入数百人到研发团队历练，直到现在，昂际航电里有98%都是本土工程师，实现了人才造血。
类似的事情还发生在各个合资公司里，比如机身的铝锂合金，飞控系统的飞行控制律算法，以及发动机的钛合金材料等等，都已经实现技术和人才的搭建。
事实上，按照我们的长期规划，在每一个系统中，我们都安排了合资公司，或者国产替代方案，这些团队或许还很稚嫩，但却是我们的星星之火。
当我们还在质疑C919是不是国产时，C919的工程师们完成了一个个了不起的突破，就像星星之火可以燎原一样，未来C919全部国产化也完全可以做到。
然而这还只是中国大飞机的初步计划而已，我们还有比C919难度更高、体量更大的干线宽体飞机C929也在研发当中。
它也会走C919一样的道路，披荆斩棘。
所以我才说：C919不管从哪方面来看，它都是国产大飞机，C919市场化的做法，正是结合了历史教训后，探索出来的一条道路。它的意义不在于是否完全国产化，而是对航空产业，对航空人才的革命。
当我们有市场，有产业，还有人才时，我们要做的不过是对民航产业的再次颠覆而已，就像我们对盾构机、对基建、对高铁的颠覆一样。
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，前辈们在探索，我辈们应当追随！
我是熊猫，一位硬核的科普作者，我们下期见！
