捷达后轮是外八字吗

大众汽车近期的话题真的是有很多，朗逸车机虚假宣传、海外版帕萨特正式停产、颗粒物捕捉器问题继续发酵，再加上电动汽车ID.4的刹车使用“鼓刹”，负面问题几乎不断的出现！但是也要理性的去解读才好。

朗逸的车机与宣传不符属于虚假宣传和销售欺诈，这是板上钉钉的、没有争议的问题，强行否定只能说是水军；颗粒物捕捉器堵塞导致油耗飙升和动力严重下降也是事实，这也不能否认；海外版本的帕萨特停产，只保留旅行版（CC系列），至此三厢帕萨特成为特供车型，这也无所谓，毕竟朗逸、宝来、速腾、凌渡哪台不是特冲车型，如果要以发动机和变速器去区分的话，合资大众汽车都是特供车了。

这三个确实是客观存在的问题，然而电动汽车ID.4X后轮用鼓式制动器真的是减配吗？

肯定是啊，不过不见得“难以接受”。

大众汽车给出的解释不能说完全没有道理，电动汽车有“动能回收”，在减速的时候可以通过“发电”来辅助减速；概念简而言之就和燃油车的“发动机制动”相同，车轮带动驱动电机运转进行发电，调整发电功率可以实现不同强度的减速。燃油车用发动机减速存在磨损、耗油、噪音大等诸多问题，偶尔用用还行，但电动汽车不仅不存在这些问题反而能够补充电能，所以动能回收是主要减速模式。

那么有了动能回收来减速，刹车用得就少了。

而且大众汽车说刹车主要依靠前轴制动器，大众汽车的“调查结果”显示中国汽车用户更多为“急刹车的时候用后刹车”；这话说的就显得有些扯淡了，汽车和电摩不一样，摩托车通过左右闸把或者配合脚刹踏板可以自行选择刹前轮还是刹后轮，汽车怎么选？汽车减速时一定是前后车轮同时制动，只不过是前后制动力的比例不同而已。

综上所述，大众汽车的解释站不住脚，但后轮使用鼓刹倒是也能接受；因为正常刹车的时候确实是前轴制动器为主、后轮为辅，这就不用特别担心后鼓刹高温失灵。只要车辆不激烈驾驶，不在下坡路太长的山路行驶，鼓刹即便全时参与制动也不是那么容易高温；反之如果在山区用车，面对动辄十几甚至几十公里的下坡路，ID.4的后鼓刹就不太可靠了。

鼓刹的制动蹄在刹车鼓的内部，撑起之后与内壁摩擦减速，摩擦产生的热能无法有效传导至外部空气中；所以长时间高负荷使用后鼓刹很容易高温，高温会降低制动蹄和刹车鼓的摩擦系数，最终会出现刹车失灵。

同时“动能回收”也不是全时都有理想效果，这点没有想到吧？！——动能回收说白了就是“滑行充电”，在动电池组SOC达到设定最高值的时候，反向充电的功率会下降很多，制动效果也会变差；如果在满电状态下运行，动能回收就起不到什么作用了。

那么问题又来了，怎么来“接受ID.4X”呢？

并不是没有办法，简而言之如下。

不能开的路不要走尽量不要在充满电后激烈驾驶在下坡之前消耗部分电能

为了迁就减配盘式制动器的大众电动汽车，需要做到的就是这三点，也就是要学会如何防止后鼓刹高温；当然如果后刹车能用盘式制动器的话，这种核心零部件都裸露在空气中的制动器不容易高温，驾驶时也就不用特别的担忧了。

看到这里肯定会有人感觉奇怪，大众汽车ID.4X也要几十万，使用后鼓刹还要司机去迁就它，怎么就接受了呢？大众汽车美版的捷达都用了1.4T&8AT，合资的迈腾和帕萨特的1.4T版本还用七档干式双离合变速器，奥迪A3&Q2L也不例外，而且发动机还是“缩水版”；美版的大众奥迪有不少六缸选项，配置也比较丰富，在美国汽车价格体系中的定位也不算高，合资的大众奥迪是什么标准呢？

都忍了这么多年、忍了这么多车了，多一台ID.4X也无所谓；只不过换位思考的话当然不会去选这种车，毕竟有些消费者还是不能接受被这些外国车企戏耍的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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